2023對于中國新能源汽車行業來說，無疑是甚囂塵上的一年。而這個市場的喧囂，永遠不會停歇。
(相關資料圖)
回顧今年年初，正當所有新能源汽車品牌，企圖通過漲價應對國家補貼退坡之時，特斯拉、比亞迪反其道而行之，掀起了一場轟轟烈烈的價格戰、降價潮。
霎時間，市場輿論風云變幻，“不降價就是割韭菜”“賣這么貴死路一條”“等等黨永遠勝利”，諸如此類的聲音，此起彼伏。哪怕時至今日，輿論猛如虎的威力，也在時時刻刻印證著。
市場大環境往往影響到行業80%的走向，而如今的情況來看，至少今年一年時間內，“降價賣車”便是市場主流。好消息是，“后來者”小米汽車完美地避開了這次打生打死的價格戰。
事實上，作為雷軍賭上全部聲譽的最后一次創業，小米汽車的重要程度，必然不會亞于小米手機業務。也正是這種眾所周知的關鍵性，帶給小米汽車更多的束手束腳。
深諳營銷之道的小米，當然明白輿論的可怕性。所以在去年的時候，雷軍便公開表示“不再辟謠”，只會在必要節點官宣。
然而，樹欲靜而風不止，今年以來，小米汽車被輿論裹挾得，實在厲害。被迫，小米汽車也只能一點點“撥亂反正”。
不難預見，到明年小米汽車上市的時候，新能源汽車市場的“內卷”程度，肯定會更上一層樓。到了那時，蔚小理等強勢新勢力品牌的底牌，更會層出不窮，甚至不僅僅局限于理想純電、蔚來降價、小鵬殊死一戰……
而對于小米汽車來說，更為棘手的問題在于，消費者對小米汽車的品牌認知，已經生成了固有印象——小米汽車，只能走性價比一條路。如此基礎上，再加上輿論場的偏頗宣傳，屬于小米汽車的“第一戰”，便已經進入到地獄級難度。
生產資質，困不住小米
盡管坊間諸多信息顯示，此時小米汽車的不確定性，更多圍繞著“生產資質”4個大字展開。但可以肯定的一點，小米汽車生產資質，不會存在問題。
哪怕，近期寶沃汽車生產資質被申請注銷一事，鬧得沸沸揚揚，也極大可能是促進小米汽車距離生產資質更進一步，而非“利空”。
追本溯源，之所以北京寶沃的生產資質注銷與小米汽車有所關系，還是與此前的一些傳言有關。據傳，小米汽車將通過收購的方式，承接北京寶沃的生產資質。而且背后還有北京政府的推波助瀾，目的是為了清理不良資產。
然而誰曾想，預料中的大收購并沒有出現，以至于此次北京寶沃生產資質申請注銷之后，小米汽車能否按時量產落地，再次成為人們茶余飯后的熱點事件之一。
先不要著急，其實這并非一件壞事。
對于小米汽車來說，不收購北京寶沃，就意味著不用承擔其剪不斷理還亂的債務問題，可以避免很多“暗雷”。而且北京寶沃的生產資質被注銷，還可以看成給小米汽車“騰位置”。
依據國家發改委《汽車產業投資管理規定》22號令，新能源車生產資質的新增，需要考慮新增建設的省份是否滿足該省汽車產能利用率超過國家平均水平、是否新建項目已達綱、新增的項目是什么車型，以及項目股東、項目產品、項目研發能力等一系列要求……
這一角度出發，北汽寶沃生產資質的注銷，確實有助于間接提高北京市汽車產能的利用率，進而為小米汽車的生產資質“鋪路”。至于其它相關準入條件，小米汽車有整個小米集團做后盾，完全有實力應付。
不過，這里還需要提及的問題是，原本22號令已經將權力下放到省里，各省發改委就可以審批新建項目。但是市場發生變化，國家發改委又將權力進行了收回，所以最終演變為，還是要經過國家發改委批準，才有可能新建新能源汽車資質。
當然，值得注意的還有，發改委的汽車生產資質只是第一步，后面還需要經過工信部的工廠準入，以及新產品準入，才算真正獲得汽車公告資質，實現賣車。至于前車之鑒，倒在黎明前的自游家，大概就是敗在了工信部審核的這一步上。
那么，小米汽車會是例外嗎？
要知道，小米汽車在北京的造車工廠，已經接近完成，成本可不是一般的大。巨大的資金投入，暗示著這場屬于雷軍的豪賭，必然還有更多的隱藏砝碼。至于大家一直在說的生產資質問題，困不住小米。因為，網友的話已經說明一切——
“北京特批”。
公眾輿論，綁架了雷軍
既然生產資質不是問題，那什么才是？實際情況表明，被公眾輿論所綁架的價值理念，才是困住小米汽車手腳，最為棘手的地方。畢竟，一路走來的雷軍，最講究“順勢而為”。
不久前，有“好事者”網友提問小愛同學，“小米汽車定價多少？”，于是得到了這樣的回復：
1、標準版小米汽車售價14.99萬元，后驅單電機配置， WLTC 續航800公里；
2、pro 版小米汽車售價17.99萬元，配備四驅雙電機， WLTC 續航在700公里左右。
消息一出，網友們一哄而上。基于小米一貫的“性價比”打法，再加上大差不差的動力配置、續航能力、售價等，相關輿論迅速發酵，甚至到了小米官方不得不親自下場辟謠的地步。
那么問題來了，對此輿論，小米官方為什么突然變得這般敏感？其原因很簡單，在某種程度上，汽車售價的多少，就等同于該品牌的定位。
當大家都在高喊小米汽車9.99萬元的時候，人們對于小米汽車的預期就被拉到了這一價格區間。當給予消費者的預期越高，喊的價格越低，那么到最終量產上市的時候，就有可能失望越大。
所以，稱此時的小米汽車是被“捧殺”，也不為過。
回顧曾經，小米汽車被曝光26萬元起售的時候，也引發了市場廣泛討論。當時正值動力電池成本居高不下，各種不確定性撲面而來，所以26萬起的價格，再聯系小米汽車想走高端路線的心思，不足為奇。
但問題就在于，此前雷軍親自收集的投票數據，“10萬以內”的小米汽車，才是眾望所歸。
當消費者認為，小米汽車只應該賣到10萬元以內；因為是小米，所以就應該能夠做好供應鏈，降本增效；小米汽車，肯定做不了高端……這樣的偏見，才是真正的大山。
退一步講，“以用戶為中心”并非一句空話，但小米汽車真的就要被公眾輿論牽著鼻子走？事實上，偌大的新能源汽車市場，留給小米的路并不多，無外乎3條：
其一，一條路走到黑，堅持走自己高端路線，不顧市場輿論；其二，向市場輿論低頭，產品配置一減再減，盡可能造出一款9.99萬元的車；其三，兩者兼顧，采用“多生孩子好打架”戰略，布局高性價比與高端兩條路線，同時推出兩款區隔較大的產品。
今年1月，雷軍在給集團的全員信中寫到：2023年對于小米而言，是開啟全新發展周期的一年，也是一系列的深刻變革進入深水區之時，集團正處于一個全新殿堂的門檻上，全新階段的起跑線上。
而此時此刻，2023年已經過半，小米汽車卻正在被公眾輿論所“綁架”著。
還要去討論小米汽車究竟入場晚不晚？亦或是去考慮小米汽車靠什么內卷市場？這里必須思考的問題在于：這樣偏頗的輿論場之中，小米汽車還有機會突出重圍嗎？被“綁架”的小米汽車，還需要順勢而為嗎？小米汽車如何才能改變固有形象、重塑價值？
也許市場終會給予答案，但時間已經不多了。
