(資料圖)
作者 | 柴旭晨
編輯 | 周智宇
如果說(shuō)上半年車市激烈的價(jià)格戰(zhàn)由特斯拉發(fā)起，那么下半年，一家中國(guó)新勢(shì)力成為了降價(jià)急先鋒，特斯拉隨后也馬上跟進(jìn)，打響了另一場(chǎng)戰(zhàn)爭(zhēng)。
8月11日，極氪宣布001車型的3個(gè)版本分別官降3萬(wàn)-3.7萬(wàn)元，調(diào)價(jià)后極氪001的起售價(jià)跌破30萬(wàn)來(lái)到26.9萬(wàn)元，高配版也從40萬(wàn)降至35萬(wàn)元級(jí)別。
要知道，極氪曾分別于今年3、7 月兩次發(fā)布限時(shí)權(quán)益政策，是在維持原價(jià)標(biāo)準(zhǔn)的前提下加贈(zèng)價(jià)值2.8萬(wàn)-4.7萬(wàn)元不等的選裝基金。然而此次，卻是不需要任何“套路”的真金白銀直降。
據(jù)接近極氪的人士表示，該車是訂單制，有用戶下定才排產(chǎn)，并非清庫(kù)存。
價(jià)降價(jià)背后是這家新勢(shì)力的規(guī)模壓力。年初，極氪CEO安聰慧開出“今年確保銷量同比翻倍至14萬(wàn)輛”的KPI，其中001要挑大頭占到一半。然而1-7月，極氪合計(jì)交付量5.47萬(wàn)臺(tái)，其中001錄得3.75萬(wàn)臺(tái)，差距依舊不小。
在極氪副總裁林金文看來(lái)，現(xiàn)在市場(chǎng)很卷，通過降價(jià)加快擴(kuò)大規(guī)模，比追求毛利率更重要。
更重要的是，極氪欲借助降價(jià)接觸到新消費(fèi)者。林金文坦言，001原先所在的30萬(wàn)元+市場(chǎng)“競(jìng)爭(zhēng)過于激烈”。
殺價(jià)到26.9萬(wàn)元的極氪001，已經(jīng)插至Model Y（26.39萬(wàn)）、小鵬G6 四驅(qū)Max版（27.69萬(wàn)）、蔚來(lái)新款ES6 Baas版（26.8萬(wàn)）等熱門車型的客群中來(lái)?yè)屖袌?chǎng)。而這的確是一個(gè)機(jī)會(huì)更多的細(xì)分市場(chǎng)。
據(jù)乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)，今年上半年20-30萬(wàn)、30-40萬(wàn)元區(qū)間的純電車占比分別為41%、17%。也就是說(shuō)，極氪001下探至二三十萬(wàn)元圈層后，相比之前可能打開了2.5倍市場(chǎng)空間。
這一空間的王者特斯拉也毫不手軟。在極氪大降3萬(wàn)后，8月14日，特斯拉也宣布新一輪降價(jià)，Model Y長(zhǎng)續(xù)航版和高性能版的價(jià)格下調(diào)1.4萬(wàn)元，分別降至29.99萬(wàn)元和34.99萬(wàn)元，Model 3雖未降價(jià)，但上線了限時(shí)保險(xiǎn)補(bǔ)貼，變相降價(jià)8000元。
特斯拉的降價(jià)隨時(shí)會(huì)進(jìn)行。在7月19日二季度財(cái)報(bào)電話會(huì)議上，特斯拉CEO馬斯克表示，犧牲車輛利潤(rùn)率來(lái)?yè)Q取更多產(chǎn)量是合理的。如果經(jīng)濟(jì)環(huán)境惡化，公司將不得不進(jìn)一步降低汽車價(jià)格。
剛剛過去的7月，特斯拉銷量下滑明顯，市場(chǎng)壓力增大。乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，7月特斯拉中國(guó)售賣出了6.43萬(wàn)輛國(guó)產(chǎn)汽車，同比增長(zhǎng)128%，但環(huán)比下降了31.38%。
極氪、特斯拉挑起了下半年的價(jià)格戰(zhàn)，但他們也只是當(dāng)下新能源市場(chǎng)的縮影。8月車企新一輪降價(jià)來(lái)襲，多家車企以官降、新車優(yōu)惠、終端讓利等不同方式加入降價(jià)大軍。
當(dāng)月，上汽大眾針對(duì)旗下9款SUV車型進(jìn)行降價(jià)，最高降幅達(dá)6萬(wàn)元；零跑宣布C系列全系售價(jià)下調(diào)；很快哪吒也擲出2.6萬(wàn)-4.9萬(wàn)元的優(yōu)惠；長(zhǎng)城哈弗梟龍系列則推出定金抵扣；歐拉好貓也有2.2萬(wàn)-3萬(wàn)元的現(xiàn)金補(bǔ)貼；此外還有奇瑞新能源、名爵、銀河、比亞迪等多個(gè)品牌共20余款車型參加入調(diào)價(jià)戰(zhàn)團(tuán)。
在全年銷量壓力逼近以及搶灘銷售旺季“金九銀十”的氛圍下，今年第二輪大范圍降價(jià)潮拉開序幕。
這背后是，整個(gè)新能源汽車增速放緩而競(jìng)爭(zhēng)更為激烈，令所有車企難言輕松。
據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)，7月國(guó)內(nèi)新能源車銷量為67.9萬(wàn)臺(tái)，雖同比提升26%但環(huán)比下降6.9%；前七個(gè)月，國(guó)內(nèi)新能源車銷量完成389萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)32.5%，已然失去了去年翻倍的勢(shì)頭。
而伴隨市場(chǎng)整體的降速，行業(yè)格局卻在快速固化，兩極分化愈發(fā)明顯。以比亞迪、特斯拉為首的龍頭，前七個(gè)月占據(jù)了一小半市場(chǎng)（約46%），埃安、理想等后起之秀正穩(wěn)定且大量地吸收新的消費(fèi)者并開展擴(kuò)產(chǎn)；中途成績(jī)顛簸的蔚來(lái)、小鵬、極氪、零跑在加速“翻身”；而哪吒、問界、極狐等品牌還在奮力掙扎。
黃河科技學(xué)院客座教授張翔認(rèn)為，中國(guó)汽車行業(yè)的發(fā)展已經(jīng)發(fā)生質(zhì)變，雖連續(xù)8年成為全球最大新能源車市場(chǎng)，但與發(fā)達(dá)國(guó)家汽車市場(chǎng)相比，參與者數(shù)量龐大，行業(yè)集中度過低。因此產(chǎn)業(yè)升級(jí)、行業(yè)集中度濃縮是必然路徑，頭部品牌將通過提升市占率淘汰、兼并中小車企。
因此，一輪輪的價(jià)格戰(zhàn)，是行業(yè)加速出清、市場(chǎng)走向成熟的表現(xiàn)，同時(shí)這也是個(gè)開始。信達(dá)證券就指出, 在價(jià)格戰(zhàn)緩解以及政策支撐背景下, 車市有望逐步回暖。然而市場(chǎng)復(fù)蘇并不等于價(jià)格戰(zhàn)會(huì)結(jié)束。
無(wú)疑，所有人都想在淘汰賽終局到來(lái)之前，鞏固地位或逆天改命，因此紛紛拋下利潤(rùn)的“配重”奮力一搏，試圖趕上今年市場(chǎng)放量期的末班車。
然而，命運(yùn)的劇本或許已經(jīng)完稿，多數(shù)車企翻盤的機(jī)會(huì)和空間，可能不會(huì)太多。
