廣東交通集團6月11日發布消息，世界最長最寬鋼殼混凝土沉管隧道——深中通道海底隧道最終接頭順利推出，貫通測量結果表明，實現了與東側E24管節精準對接。
距離2018年4月海底隧道沉管鋼殼試驗段開工，整整5年后，這座“海底長城”終于合龍，深圳和中山兩市在伶仃洋海底實現“牽手”。
(資料圖)
“海底長城”合龍了
據央視新聞6月11日消息，距離2018年4月海底隧道沉管鋼殼試驗段開工，整整5年后，這座“海底長城”終于合龍，深圳和中山兩市在伶仃洋海底實現“牽手”。
深中通道是國家高速公路網G2518跨珠江口的重要組成部分，也是粵港澳大灣區核心交通樞紐工程，全長24公里，集“橋、島、隧、水下互通”于一體。其中，海底隧道長約6.8公里，包含沉管段約5公里，由32個管節及1個最終接頭組成。此前，深中通道海底隧道已由東西兩側往中間依次沉放對接了31個管節。6月8日開始最后一個管節（E23）及最終接頭的整體浮運安裝，至今日完成最終接頭推出對接，共用時近70個小時，一舉實現關鍵控制性工程突破，為深中通道沖刺2024年通車目標邁出重要一步。
“深中通道海底隧道順利合龍，為打造環珠江口100公里‘黃金內灣’提速。當前，廣東交通集團正協同各方，全力以赴推進深中通道建設，為進一步提高粵港澳大灣區的‘硬聯通’和‘軟聯通’水平，為新征程上廣東推進中國式現代化建設貢獻交通力量。”廣東交通集團黨委書記、董事長鄧小華表示。
據了解，海底沉管隧道工程共分為三大關鍵技術：基礎處理、管節浮運安裝及接頭處理。其中，基礎處理包括基槽開挖、軟基處理及基床整平。基礎處理的要求極高，海底20~40米深處基槽開挖精度、碎石整平精度均要求達到亞米級，堪稱“海底繡花”。深中通道項目創新海相深厚淤泥層“大直徑深層水泥攪拌樁+塊石振密”復合地基處理新技術，軟土地基沉降控制在48毫米以內，達到國際領先水平。
隧道基槽開挖是沉管管節安裝的第一道工序。負責沉管隧道基槽開挖的中交廣航局深中通道項目部常務副經理楊景鵬告訴記者，自2019年起至今，共完成了3500萬立方米的疏浚作業，完成了約26.5萬立方米的海底礁石破除。挖出來的泥沙，可以裝滿14000個國際標準游泳池。深中通道海底隧道位于珠江口，水文泥沙復雜、基槽回淤強度大，本次E23管節及最終接頭隧址清淤要求更高，龍口區清淤操作空間被壓縮至長167米、寬46米的范圍內。楊景鵬說：“該區域內不到半年就回淤高達1.88萬立方米，在基床上形成類似‘糨糊’的板結沉積物。我們應用‘深海吸塵器’——專用清淤船，開展精準定點清淤6000余次，用14天完成清淤任務。”
深中通道專門研發的“一航津平2”是當前世界上最先進的沉管隧道基槽碎石整平船，在完成基槽清淤、深層水泥攪拌樁、塊石拋填后，基槽碎石整平船在其上方均勻鋪設1米厚的碎石層。中交一航局深中通道項目部常務副總工程師寧進進說：“碎石整平船就是一臺水下‘3D打印機’，鋪設碎石的方式與‘3D打印’相同，鋪設完成后，碎石層的平整度可以控制在正負4厘米內，為沉管管節及最終接頭鋪上一層舒適的床墊。”
深中通道海底隧道長約6.8公里，總用鋼量約32萬噸，是國家體育場“鳥巢”用鋼量的3倍。其中鋼殼混凝土沉管隧道長約5公里，分為32個管節（26個標準管節、6個非標管節）和1個最終接頭，標準管節長165米、寬46米、高10.6米，立起來就是一幢55層的大樓。據了解，平均每節沉管的用鋼量約1萬噸，焊縫長度超過270公里，最厚的鋼板達到40毫米。按照施工計劃，必須要達到每月出廠一節鋼殼的速度，才能滿足項目建設需要。為此，深中通道打造了國內首條大型鋼結構“智能制造四線一系統”，并分別在廣船國際和黃埔文沖船廠進行應用。“我們在國內首次實現了大型鋼結構塊體智能焊接及智能噴涂，極大提高了焊接的質量和速度。”深中通道管理中心總工辦主任劉健告訴記者。
伶仃洋大橋4月合龍
據新華社4月29日報道，國家重大工程深中通道伶仃洋大橋4月28日合龍，意味著該項目橋梁工程實現全線合龍。
深中通道是串聯珠江口東西兩岸的世界級跨海工程，全長約24公里，集海底鋼殼沉管隧道、海中超大跨徑橋梁、深水人工島、水下樞紐互通于一體。該項目計劃于2024年建成通車，屆時深圳到中山的車程，將從現在的2小時縮減為約20分鐘。
深中通道的橋梁工程長約17公里，包括伶仃洋大橋、中山大橋及非通航孔橋等。其中，中山大橋已于2022年6月合龍。4月28日合龍的伶仃洋大橋是深中通道的關鍵控制性工程之一，主跨1666米，主塔高270米，通航凈空高度為76.5米。
廣東省交通集團有關負責人介紹，伶仃洋大橋合龍后，橋梁工程將開展橋面鋪裝及附屬結構施工。目前，海底沉管隧道已完成31個管節沉放安裝，計劃于今年年底實現隧道貫通，東、西人工島建設和沉管內工程也正穩步推進。
據南方日報4月28日報道，面對高溫、高濕、高鹽的惡劣環境，深中通道成功研發了目前世界強度等級最高的2060兆帕懸索橋主纜鋼絲索股以及鋅—鋁—鎂鍍層，主纜鋼絲耐久性提升50%，擴大了我國橋梁產業世界領先優勢。此外，項目突破了海域深厚軟基大型錨碇建造難題、首創鋼橋面板全熔透焊接接頭技術、研發應用了國內首臺一體化智能筑塔機，共創造了5項國際領先的技術，實現了橋梁高質量建設，進一步鞏固了我國橋梁建設的領先水平。
目前，粵港澳大灣區高速公路通車里程超過4500公里，快速交通網絡基本形成。深中通道建成通車后，將與虎門大橋、南沙大橋、廣深高速、廣珠東線、廣珠西線等通道一起，將粵港澳大灣區城市群串珠成鏈，構建大灣區一小時經濟圈新格局，進一步推動珠江兩岸人流、物流、資金流、信息流的互聯互通，也將為珠江東西兩岸提供更多的合作空間、發展空間、想象空間。
廣東交通集團黨委書記、董事長鄧小華表示：“我們將進一步發揮廣東交通建設主力軍的作用，加快深中通道、獅子洋通道等粵港澳大灣區交通基礎設施建設，在促進港澳更好融入國家發展大局的同時，為廣東打造交通強國先行示范省作出應有貢獻，讓交通延伸美好生活。”
深中通道沉管隧道建設歷程
1.2018年4月27日，深中通道海底隧道沉管鋼殼試驗段開工。
2.2019年6月26日，首節沉管隧道鋼殼完成制造。
3.2019年12月10日，首節沉管完成澆筑。
4.2020年6月17日，首節沉管E1管節完成沉放安裝，實現“深海初吻”。
5.2020年7月30日，西端E2管節完成沉放對接。
6.2020年8月28日，西端E3管節對接。
7.2020年9月26日，西端E4管節對接。
8.2020年11月10日，西端E5管節對接。
9.2020年12月9日，西端E6管節對接。
10.2021年1月22日，西端E7管節對接，管節安裝突破1000米。
11.2021年3月21日，西端E8管節對接。
12.2021年4月21日，西端E9管節，海底隧道最深管節（-37米）精準對接。
13.2021年6月20日，首個爬坡管節E10管節對接。
14.2021年8月2日，西端E11管節完成對接。
15.2021年8月30日，東端首個管節E32完成沉放對接，開始東西并進。同時也是首次實現“一月兩管”。
16.2021年9月15日、29日，分別完成西端E12管節及東端E31管節對接，管節安裝突破2000米。
17.2021年10月16日、31日，分別完成西端E13管節及東端E30管節對接。
18.2021年11月15日、29日，分別完成西端E14管節及東端E29管節對接。
19.2021年12月15日、29日，分別完成西端E15管節及東端E28管節對接，管節安裝突破3000米。
20.2022年1月15日、25日，分別完成西端E16管節及東端E27管節對接。
21.2022年3月11日、13日，分別完成東端E26管節及西端E17管節對接，在世界范圍內首次實現同一窗口期沉放兩個大型管節。
22.2022年4月24日，西端E18管節對接。
23.2022年6月7日，東端E25管節對接，管節安裝突破4000米。
24.2022年7月22日、24日，分別完成東端E24管節及西端E19管節對接，同一窗口期再度“雙管齊下”。
25.2022年8月22日，西端E20管節對接。
26.2022年9月20日，西端E21管節對接。
27.2022年10月21日，西端E22管節對接。
28.2023年6月11日，E23管節及最終接頭完成沉放對接，沉管隧道實現合龍。
（文章來源：每日經濟新聞）
