本文來源：時代周報 作者：徐美娟
(資料圖片)
“這是我在10000米高空發出的（社交動態）”“網速可以刷視頻”……越來越多旅客在社交平臺分享自己機上Wi-Fi的體驗感受。
在飛行期間，乘客會被空乘一再要求關閉手機或開啟飛行模式，飛機因此成為最后的“信息孤島”。直至2014年，中國民航史上首架互聯網航班成功測試飛行，飛行途中上網已具備現實可能。網速提升，如今已能實現在空中刷視頻、看直播。
2022年2月，載譽而歸的中國女足乘坐東航班機歸國，央視2小時直播連線萬米高空上的女足“冠軍航班”。同年12月，吉祥航空空乘在萬米高空直播，和粉絲互動。
吉祥航空向時代周報記者透露，如今，機上Wi-Fi網速已相當于地面4G流量信號的速率。
目前，飛機Wi-Fi仍未大規模普及。“這主要與機上Wi-Fi的投入成本高有關，包括300萬-500萬元的改裝成本、高額流量費用。”民航專家林智杰向時代周報記者分析指出，目前機上Wi-Fi的技術路線也不明確，未來哪一種技術路線將成為主流仍不明朗。
短期全面推廣之難
時間回溯至2014年7月。當月23日，中國民航史上首架互聯網航班成功測試飛行，開啟空中上網時代。2018年，民航局印發《機上便攜電子設備（PED）使用評估指南》，為各航空公司解禁機上手機的使用給予了“政策松綁”。
已有多家航空公司在飛機上加裝Wi-Fi設備。民航局發布《2020年民航行業發展統計公報》顯示，20家航空公司的654架飛機能為旅客提供客艙網絡服務。其中，11家航空公司的213架飛機同時具備了空中接入互聯網能力。
如今，還有不少人對飛機Wi-Fi的印象，仍停留在只能上局域網、在機上影音平臺點播電影的印象里。事實上，如今的機上Wi-Fi已實現讓乘客在空中刷抖音、視頻通話、追劇、看直播等功能。
機上Wi-Fi網速提升，旅客上網意愿也相應提升。吉祥航空提供的數據顯示，航班有近20%旅客會連接付費網絡。“相比之前，現在愿意連接付費網絡的乘客明顯變多。”吉祥航空相關負責人對時代周報記者表示。
中國民航網一項調查顯示，73%以上的旅客在旅途中最想做的事是上網，有超過70%的旅客愿意為此付費。飛行時間超過4小時的行程，旅客付費意愿更高達88.8%。
不過，機上Wi-Fi尚難在短期內全面推廣。
安裝Wi-Fi的飛機大多是寬體客機。吉祥航空相關負責人介紹，吉祥航空現有6架寬體波音787裝了機上Wi-Fi，還有4架沒有交付的新寬體波音787飛機也裝載了機上Wi-Fi；而單通道的飛機目前還沒有裝機上Wi-Fi。
另據國泰航空向時代周報記者提供的資料，截至目前，國泰航空所有的空中巴士A350及A321neo客機，以及大部分波音777及空客A330客機均提供高速機上Wi-Fi服務。其中，空中巴士A350、波音777及空客A330均為寬體機。
“寬體機，一般以中遠航線及商務航線為主。從需求角度而言，也許飛行旅程1-2小時，對旅客來說無所謂，但是如果飛行旅程在4-5小時及以上，旅客就會需要網絡。”一名民航業內人士對時代周報記者表示。另外，從市場化角度而言，商務旅客更愿意花錢購買機上Wi-Fi服務。
除機型有所限制，機上Wi-Fi的開啟也受飛行高度影響。時代周報記者了解到，機上Wi-Fi僅在飛機處于平飛狀態時提供，即在飛行高度達到約10000米以上時自動打開，低于該高度時自動關閉。
“這是中國民航獨有的安全保障設置。在我國，默認飛機在起飛、降落階段，是一個安全決策階段，需要包括乘客在內的所有機上人員集中精力注意起飛、降落的安全性，故要求飛機達到平飛高度后，才能開啟機上Wi-Fi。大多數國外航空管理條例中沒有這項規定。”上述民航業內人士解釋道。
流量成本也是掣肘之一。“以前航司和電信網絡運營商結算流量的方式是，用多少流量結算多少錢，這樣結算下來費用非常高。”該民航業內人士告訴時代周報記者，近年，流量成本支出有所下降。航司可向運營商買流量服務包，一次性買斷當月流量包，后續在可控成本范圍當中盡量推廣，推得越多則使用的人越多，流量費就越便宜。
“現在還是有很多人不知道坐飛機可以連Wi-Fi，何談付費使用？”網絡通信高級工程師袁博表示，機上Wi-Fi商業模式不成熟、不清晰。比如把Wi-Fi作為飛行服務打包，或者當一些航司不同艙位的票價較高時，是否可以考慮將機上Wi-Fi開放給旅客使用。
市場進展緩慢
作為全球第二大航空運輸市場、又擁有超10億互聯網用戶，機上Wi-Fi市場發展卻不是期待中的蓬勃景象。
《2020年民航行業發展統計公報》顯示，截至2020年末，國內11家航空公司的213架飛機具備空中接入互聯網能力，包括三大航（東航、國航、南航）、海航、吉祥航空、廈門航空、青島航空等，而全民航客運飛機在冊架數為3717架，機上wifi覆蓋率不足6%。
成本投入大是主要原因。吉祥航空提供的數據顯示，當前，一架飛機的認證改裝成本和流量成本，大約在300萬-400萬元之間，改裝周期大概3天-7天，同時還取決于飛機本身是否有硬件（飛機上網設備、接收器發射器等）。“飛機停場改裝期間，不能飛行，還將造成運營損失。”上述民航業內人士表示。
其次，是技術限制。機上Wi-Fi連接方式主要包括地空互聯（AGT）和衛星互聯兩種技術模式。
地空互聯主要是通過地面基站向天空發射信號，但是當飛機飛越山區、水面等無法架設基站的區域時，乘客便無法上網，所以這種方式一般只限于國內航線。衛星互聯則根據技術迭代更新的規律，分為ku和ka等不同頻段。“衛星網絡技術覆蓋范圍廣，信號也比地空互聯的模式穩定。”袁博告訴時代周報記者。
在袁博看來，無論地空互聯還是衛星傳輸，因為共享帶寬，上網人數多，速度就會減慢。因此如何從技術上保障特定互聯網業務的上網體驗，或者接入飛機本地的娛樂服務，給用戶帶來更大價值，增強客戶粘性，是空中Wi-Fi可持續發展要重點思考的問題。
“任何技術路線的改造都要付出巨額成本投入，一旦所選技術路線被淘汰，前期投入都‘打水飄’，所以航司此時大規模實現Wi-Fi覆蓋的意愿不強。”林智杰分析指出。
此外，商業模式也尚不清晰。“關鍵在于如何構建一個用戶可接受范圍內的商業模式。既讓用戶有高速的機上Wi-Fi體驗，價格也在其可承受范圍之內，廣告也不能特別多。”獨立電信分析師付亮對時代周報記者表示。
目前，國內航空公司連接外網的機上Wi-Fi，其主流商業模式以旅客付費為主。時代周報記者從吉祥航空獲悉，吉祥航空推出了起步價低、只支持圖文的流量套餐，國內航線全程28元，可以使用微信、微博、網頁等圖文應用。如果想高速上網，國內航線需要支付50元，國際航線則需支付150元。
不過，僅依靠收取上網流量費難以覆蓋成本，航司仍要繼續發掘可量化的價值，以便形成多元穩定的收入來源。
“廣告引流、支付方式和空中購物都是未來可探索的商業模式。”上述民航業內人士表示。他透露，以廣告引流為例，品牌方可以為航司旗下裝有機上Wi-Fi的飛機流量包付費，旅客在使用機上Wi-Fi時，必須領取品牌方相關優惠券才能免費上網。
不過，林智杰表示，當前航空公司機上Wi-Fi運營仍處前期投入和培育建設階段，不論哪個商業模式都很難實現盈虧平衡。降低改裝成本和流量成本，才能促使機上Wi-Fi成為旅行標配。
付亮透露，當前，無論衛星通訊、還是地面基站，技術基本已經成熟，問題在于如何規模化商用。“首先發射衛星需要時間，其次形成一定的覆蓋率、提供比較穩定的網絡信號，可能需要幾千顆衛星，那這幾千顆衛星的建設、運維也都需要時間和成本。”付亮預測，未來，低空衛星或將成為機上Wi-Fi的突破，“現在使用的高空衛星，距離遠、速度慢，而且帶寬比較窄。”
