財聯社3月30日訊（記者 曾楚楚 李子健）“我們很希望新能源汽車的產業鏈呈現穩定的增長，但是震蕩式的增長才是現實。” 五礦經研院多元業務研究室處長陳俊全如此表示。昨日，在2023年中國（南昌）鋰業大會暨第八屆鋰資源高峰論壇上，有與會專家表示，鋰電產業鏈在經歷2022年大幅擴張后，今年或迎來新一輪洗牌。
鋰回收行業難題待解
中國有色金屬工業協會原副會長、鋰業分會會長趙家生發布《2022年中國鋰產業報告白皮書》（下稱“白皮書”）時表示，2022年中國鋰行業擁有以下特點，包括鋰產業擴產加速與過剩的風險，以及電池回收還處于增量市場當中，回收的高峰期尚未到來等。
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據白皮書數據，2022年，中國基礎鋰鹽產品產量(包括碳酸鋰、氫氧化鋰、氯化鋰等) 折合碳酸鋰當量為63.1萬噸，同比增長 31.46%。其中碳酸鋰產能約為60萬噸，產量39.52噸，同比增長了32.5%。
趙家生亦在會上到，據不完全統計，2022年，國內鋰電池正極材料和鋰電池企業公布的投資拓展項目多達102個，僅鋰電池生產制造領域公布年產能的項目總共84個，投資總額近8832億元，規劃總產能超過了2.1TWh。
據了解，2022年我國利用本土鋰資源，即國內鹽湖鹵水、鋰云母精礦、鋰輝石精礦、回收含鋰廢料生量約28.4萬噸，占全年鋰鹽生產的45%；從國外進口鋰輝石精礦約284萬噸，鋰行業原料對外依存度為 55%左右。
廣東邦普循環科技有限公司戰略管理部經理謝英豪透露，回收新能源產業迅速發展，依靠大量進口原礦資源，很容易受到資源出口國大型礦產資源企業“卡脖子”。
根據早期動力電池使用壽命在5~8年，動力電池的退役潮逐漸來臨，動力電池回收產能也在逐步的擴張。因此鼓勵鎳、鈷、鋰等資源回收，已成為我國鋰資源可持續發展必然性，近年來新能源汽車產銷量屢創新高。
據趙家生不完全統計，自2022年以來動力電池行業新增規劃、投產產能超過220萬噸。2022年，我國利用電池回收生產的鋰鹽產品約為4.3萬噸碳酸鋰當量。
但當前，鋰回收行業仍面臨許多問題，需要大幅調整。謝英豪表示，目前鋰回收行業仍面臨五大問題，一是大量電池回收項目未進化工園區，回收處理環節涉及多種危險化學品；二是產業布局未形成協同效應，三是回收處理規模效應未形成；四是生產者責任延伸制落地難度較大，五是梯次利用傳統銷售模式電池回收難度大。
謝英豪建議，應提高動力電池回收行業準入門檻，推動高質量發展。回收項目應進駐化工；全鏈條一體化項目建設、減少單一工藝段項目審批，鼓勵電池回收企業建設30萬噸以上回收項目。此外，讓電池廠作為動力電池回收責任主體，鼓勵梯次利用企業推行以租代售商業模式。
2023年可能迎來新一輪的洗牌
2023年伊始，鋰電產業鏈可謂是“跌宕起伏”。
去年接近60萬元/噸的鋰價已“腰斬”，截至3月29日，電碳均價報26.4萬元/噸。價崩背后，是新能源車補貼退坡，去年年底需求透支致新能源車需求開年遇冷增速下降；國6B標準7月實施，新能源車“價格大戰”，寧德時代“鋰礦返利”讓利以換取市場份額。
陳俊全表示，新能源汽車產業鏈發展成熟過程中將經歷多輪洗牌，2019年到2020年洗牌，補貼大幅退坡引起，電池包技術進步、磷酸鐵鋰崛起走出低谷。而鋰價10倍暴漲、產業鏈產能過快擴張導致過剩，2023年可能迎來新一輪的洗牌。
“我們很希望新能源汽車的產業鏈呈現穩定的增長，但是震蕩式的增長才是現實。” 陳俊全說。
陳俊全分析，新能源車長期增長大勢不改，但階段性降速或引發產業鏈洗牌。預計2023年全球新能源乘用汽車銷量約1300萬輛左右，同比增速降至30%以內。國內新能源汽車受補貼推出和燃油車清倉促銷雙重沖擊，行業或迎來一輪洗牌，產業鏈去庫存，將導致鋰需求低迷。
值得注意的是，產業鏈中游產能暴漲后遺癥顯現。鋰資源上，隨著終端需求增速明顯下降，產業鏈不再成倍累庫，反而反向清庫存，加劇鋰市場供需過剩。材料上，前期產業鏈中游產能及庫存大幅擴張，為后期埋下了隱患。如磷酸鐵鋰、負極材料石墨化產能等。
擴產模式之下，產能過剩隱憂出現。
此前，工信部和國家市場監督管理總局聯合印發印發關于做好鋰離子電池產業鏈供應鏈協同穩定發展工作的通知指出，部分環節產能盲目擴張，低質低價競爭時有發生，要求各地工業和信息化主管部門要及時了解本地鋰電制造及原材料產業發展情況，因時因需適度擴大生產規模，優化產業區域布局，避免低水平同質化發展和惡性競爭，建立創新引領、技術優先、公平競爭、有序擴張的發展格局。
應該如何應對產業鏈的巨大波動和不確定性？
江西省工業和信息化廳副廳長辛清華發言表示，鋰電產業是一個長周期的超級賽道，需要各方、業界共同努力，建設技術引領、公平競爭、有序擴張的發展格局，推動產業高質量發展。目前鋰鹽價格較高點幾乎“腰斬”，但從長期來看，鋰資源價格理性回歸，有利于產業健康發展。
陳俊全表示，必要的舉措就是產業鏈的縱向一體化。如寧德時代從資源、冶煉、材料、動力電池到回收一體化的布局，據其測算，寧德時代目前的碳酸鋰的自給率已經達到了30%左右，到今年年底有可能會達到60%左右。比亞迪更是從資源、冶煉、材料、供應電池、新能源汽車和應用一整條產業鏈。
（編輯 曹婧晨）
