《科創板日報》4月4日訊（記者 陳美）去年賽道有多火，今年就冷得有多快。今年一季度，以新能源汽車為產業鏈的賽道，遭遇需求下滑帶來的原材料價格暴跌。
“碳酸鋰價格幾乎每天都在下降……”這是產業人士最直觀的感受。
據上海鋼聯數據顯示，Q1季度，鋰電材料報價呈現大幅下跌之勢。電池級碳酸鋰3月31日的價格較年初下跌29.5萬元/噸，跌幅超55%；同時期內，工業級碳酸鋰價格下跌30.25萬元/噸，跌幅超60%。
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自此，一級市場投資人明白：行業周期已來，未來需要耐心等待下游需求的釋放。
高估值與上游產能過剩
任何一個行業都由供需兩端決定。“2022年Q4新能源汽車消費提速后，Q1季度整個行業開始調整。”江蘇，一位專看新能源賽道的機構合伙人對《科創板日報》記者表示。
根據政策，到2022年12月31日新能源汽車國補取消。“彼時，車企打出了很多新能源汽車銷售牌，無論是消費者還是經銷商，提前消費和先上牌再出售的舉動，均透支了新能源汽車在Q1的消費空間。梯次消費下，短時間內消費者很難再有強勁的購買力。”
“長時間來看，美國因為通脹大幅加息后，海外市場需求也被抑制。在中國經濟還沒有全面復蘇，疫情三個月后只有餐飲、近郊旅游、交通板塊等行業出現復蘇的情況下，作為大宗消費品，老百姓購買汽車的動力明顯不足。而產業鏈最大的發展來自需求拉動，沒有需求上游供給自然過剩。”該位投資人談到。
在這位投資人看來，新能源汽車的需求萎縮，相比手機等電子消費已經滯后很多。“但二級市場的高估值，加上上游產能的擴建均讓這一賽道走得太快。”
對應到產業鏈上，表現為原材料價格大跌。數據顯示，電池級碳酸鋰價格較年初下跌超55%，并且上游行業的價格隨著下游的需求還會波動。
《科創板日報》記者了解到，目前負極材料、磷酸鐵的產能，在2022年均有較大增長。多數負極材料廠訂單不滿，出貨情況較緩，而磷酸產能已出現過剩局面。業內人士稱，都在等下游訂單。
Q1賽道融資事件100起，VC主投儲能與軟件服務公司
根據財聯社創投通—執中數據，Q1新能源賽道共發生融資事件100起，涉及被收購、上市公司定增、擬股權轉讓的多達34起，出手方多為產業資本和上市公司。3月18日，紅獅集團聯手鋆昊資本收購亞洲硅料的收購案就是其中之一。
Q1賽道內部分收購案
VC階段上，發生融資事件66起，多以A輪、Pre-A輪以及B輪為主；Pre-IPO投資亦有兩起，分別為坤天新能源和中潤光能。
Q1VC階段部分投資案
財聯社創投通—執中數據數顯，SK中國、寬帶資本、中石化資本、復星創富、三一集團、韓亞銀行（中國）、建發股份等參與坤天新能源Pre-IPO融資；中化資本、陜投成長基金、國悅君安資本、盈科資本、蘭璞投資參與中潤光能Pre-IPO融資。主營上，坤天新能源是鋰離子電池負極材料生產商，中潤光能是高效太陽能電池及組件產品商。
“從兩起Pre-IPO的投資上，坤天新能源和中潤光能均屬于成熟產業，規模化和成本優勢是其最大壁壘。”蘇江，新能源投資人說道。
而在早期的A輪、Pre-A輪階段，以及成長期的B輪，VC機構主要聚焦儲能、鈉電正負極材料、綜合能源管理服務商等有技術創新的領域。
一位主攻新能源領域的投資人告訴《科創板日報》記者，現在主要在看一些電池回收企業和能進入主機廠供應鏈的核心零部件企業。“雖然碳酸鋰價格跌了，但礦產資源在中國依然稀缺，進口依賴嚴重，有工信部準入門檻的電池回收企業依然強勢，尤其在估值上。供應鏈上的核心零部件企業，由于具有供應鏈優勢，市場低迷之下亦能有穩定現金流。”
至于儲能，儲能匹配的是新舊能源體系。“在強制匹配政策下，‘量’起來得非常快，包括升級版的虛擬電廠，其增速也超過了新能源汽車。但投資中仍需注意：虛擬電廠的出口高峰已經過了。由于是重資產項目，很多儲能項目墊資周期比較長，這類項目也是投資人謹慎考慮的。”該位投資人繼續談到。
退而求其次，圍繞儲能的軟件類服務項目，也是這位投資人關注的點。“所謂儲能配套，一般都是央企做的重資產項目，中小企業如果可以進入央企這類項目的服務范圍內，做軟件類輕資產項目，那么投資人是愿意投的。”
再回到Q1的融資數據上，綜合能源管理服務商等多個輕資產項目已被VC盯上，此外還有新能源技術公司、綜合智慧能源服務商、電力綜合能源管理服務商、新能源風力發電服務商等項目。至于B輪，鋰電材料、電池回購、儲能方案提供商等多被機構關注。
行業有周期，不能有挫折就放棄
相比過去一年新能源賽道的火熱，今年以來賽道與行業投資人有點落寞。
在采訪中，北京一家硬科技投得不錯的VC機構，在面對記者的采訪要求時，直接表示“不要了”。
至于是投資人太忙不能直接對話，還是現階段不想談新能源，對方并沒有直接回答。只是說，“最近沒人聊。”上述江蘇專看新能源的投資人也對《科創板日報》記者表示，Q1新能源確實出手不多，沒說話的底氣。
他認為，投資最重要的還是需求。“無論是鈉離子還是鋰電池，未來哪一種技術路線發展，都需要行業高速的增長來迭代。如果沒有行業發展，那么即便是再技術創新的東西，都可能沒想象中那么順利。”
此外，碳酸鋰價格的下跌，也對鈉離子電池發展有抑制作用，行業研發進度肯定受影響。“在鋰電池降價后，產業成熟度還不高的鈉電池要不要降價，也是擺在企業面前的一道坎。一旦產品利潤下降，后續研發動力自然不足，行業內卷隨之而來。”該位投資人談到。
另一位地處南方的投資人也認為，過去產業高速增長，各方資金紛紛進入，全面炒概念。“但新技術從研發到大規模量產，是長期過程。當行業進入明顯炒作期，投資金額太大、估值高懸后，勢必要下游需求的釋放來消化高估值；當需求沒有釋放時，上游的硅料、電池片，甚至運營都掙不到錢，產業鏈各個環節進入同比例下跌狀態，估值遇到天花板成為現實。”
總體來看，投資人認為，去年的高估值已把新能源賽道接近量產時的估值提前體現。在下游需求跟不上產能釋放后，現在也不會有人高位接盤，放在二級市場就是股價的下跌，一級市場的資產價值則需要等待需求復蘇后，重新站起來。
值得一提的是，該投資人也表示，由于反稀釋條例，一級市場的企業基本不太會降低估值再融資。因為前階段的投資人都不會簽字同意。
隨著Q1的結束，上述接受《科創板日報》記者采訪的投資人均表示，新能源賽道投資目前只能走一步看一步。他們認為，行業有周期，但做投資不能遇挫折就放棄。“低潮下，需要盯著細分領域；如果行業周期再次起來，那么投資也會順勢而上。”
