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新能源時代，人們對汽車的關(guān)注重點似乎已經(jīng)產(chǎn)生了偏移，進到店里不再問這車跑起來怎么樣，而是智能座艙炫不炫、輔助駕駛有沒有，甚至是屏幕有多少、夠不夠大……。
而在35萬以上的高端新能源市場，性能、駕控依然是一個很重要的命題。究其根本，無論一輛車宣傳的有多花哨，擁有多少大冰箱、游戲機、沙發(fā)式座椅等娛樂性、舒適性的配置，其最終的本質(zhì)，還是一輛解決出行問題的交通工具。如果在最基本的功能屬性上達不到應(yīng)有的標準，沒有這個“1”，再多附加的配置，在價值屬性上都是“0”，沒有任何價值。
過去很長一段時間里，很多中國品牌陷入到了搞噱頭的旋渦，確實憑此收獲了一些用戶，銷量上短時間內(nèi)有了增長，但實際損失的卻是品牌的信任度與成長性，最終就是得不償失。而在如今，時代不同，用戶不同，“聰明”走捷徑的，反而往往沒有“笨拙”腳踏實地的走的更快、更好。
以“極致駕控”為產(chǎn)品亮點的智己L7就是一個很好的例子，踏踏實實打磨顛覆性產(chǎn)品體驗，就將銷量穩(wěn)定在千臺左右，打出了一個穩(wěn)健的開局。
要知道，即便是現(xiàn)在主流的新能源品牌如蔚來、小鵬、嵐圖等等，在起步之初都經(jīng)歷過銷量不過千的階段，其中蔚來在18年的6月和7月交付僅100輛和381輛。而且近幾個月，智己L7搭載的AKC后輪轉(zhuǎn)向目前正面臨全球缺貨難題。即便在這樣的困境下，智己汽車依然能夠保持穩(wěn)定交付，足以證明在當(dāng)下的智電汽車新賽道中，中國品牌已經(jīng)有能力立足35萬元以上的高端市場。
電氣化時代，性能真的不重要了？
還記得電影版《頭文字D》里，藤原拓海和涼介在秋名山那場“我教你啊”的對話，讓拓海第一次認識到，原來車里還有發(fā)動機、變速箱、底盤、輪胎等等這么多東西，在影響著自己的駕駛感受，動力、操控都與之息息相關(guān)。
確實也是如此，在燃油車時代，發(fā)動機、變速箱、底盤的好壞，基本上就決定了一輛車的好壞，而且硬件之間的平衡也非常重要，被文太換了新發(fā)動機的AE86，也要在11000轉(zhuǎn)以上才能發(fā)揮出最大的性能。
但這條規(guī)則，到了新能源汽車時代，似乎發(fā)生了顛覆性的變化?！败浖x汽車”突然變成了新時代的口號、宗旨，性能反而不再被關(guān)注，頗有點PC或者手機圈的味道——性能早就過剩了，我們看的是體驗！
尤其是現(xiàn)在大多人甚至車企在談到汽車的時候，都將其作為一個融入生活的智能化載體。汽車作為A→B位移工具的屬性，似乎在這個時代已經(jīng)被降到了最低，因為電機的加入讓汽車能夠輕而易舉獲得百萬級燃油車的動力表現(xiàn)，如何讓車變得更智能、功能更多元，成了新的命題。
但是不管智能化變革如何發(fā)展，依然改變不了汽車的本質(zhì)是駕乘。如果駕駛感、乘坐感稀爛，卻多出一堆功能，最后的結(jié)果就是一臺硬件優(yōu)化奇爛的手機，卻裝上了一堆APP，毫無體驗感可言。
因此，電氣化時代，硬件性能和駕控調(diào)教依然是衡量一輛汽車是否優(yōu)秀的硬性指標，是亙古不變的核心價值體系，剩下的東西都只是錦上添花。
初創(chuàng)即站穩(wěn)高端市場？中國品牌可以的！
燃油車時代的情況已經(jīng)毋庸贅述，任何一輛超跑、性能車，都在硬件及其調(diào)校上有著自己的獨到之處。
但是縱觀新能源時代，大勢之下依然沒有改變新老豪門在面對硬件、調(diào)校上的態(tài)度。這是因為汽車不像手機，無法一年一換；汽車硬件也不像智能駕駛等軟件系統(tǒng)，可以通過后期迭代來優(yōu)化升級。從一輛汽車下線的那一刻開始，懸掛、轉(zhuǎn)向等等都已經(jīng)被決定了，是否好開在這一刻已經(jīng)被定性。除了極少數(shù)的改車黨，對于絕大部分用戶而言，拿到手是什么樣，就是什么樣。
所以，高端汽車愿意在硬件上下更多功夫，例如配備后輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)等，都是為了讓用戶在拿到手，就能夠擁有更完美的駕乘體驗。相比只依靠前輪轉(zhuǎn)向，后輪增加轉(zhuǎn)向結(jié)構(gòu)之后，可以顯著增強車輛在轉(zhuǎn)彎時的靈活度，低速時轉(zhuǎn)彎半徑更小，幫助駕駛員更輕松地完成掉頭、倒車入庫等操作，高速情況下，也可以提升車輛整體的行駛穩(wěn)定性和操控靈活性。
大家熟悉的保時捷Panamera、奧迪A7L/A8L、奔馳S級、寶馬7系等燃油車型，均配有后輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。而奔馳EQS、保時捷Taycan、高合HiPhi X和智己L7等高端新能源汽車，也把后輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)作為了硬件價值體驗的重要一環(huán)。從目前來看，智己L7 Pro是國內(nèi)在售搭載后輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)中價格最低的車型，僅40.88萬元。
承擔(dān)著上汽集團(行情600104,診股)向高端新能源突破使命的智己汽車，始終認為硬件才是高端車的立足之本。為智己L7 Pro配備AKC后輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的理由也很簡單，目前整個行業(yè)里，都面臨著電動車顛覆性的動力匹配傳統(tǒng)燃油時代整車架構(gòu)思路的現(xiàn)實，想要穩(wěn)定支撐翻倍的動力和加速表現(xiàn)，盡最大可能去避免安全隱患，AKC后輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)是關(guān)鍵性的硬件之一，也是車企的底層技術(shù)能力，只有配備了AKC后輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，才有資格躋身豪華電動品牌的陣營。
智己汽車聯(lián)席CEO劉濤說，“我們用四輪轉(zhuǎn)向，不是因為炫技，而是因為它是底層OS的必選項。”前不久，奔馳EQS透露也要搭載四輪轉(zhuǎn)向了，不過是選裝。可見好的技術(shù)自然會被發(fā)現(xiàn)和跟風(fēng)。“對車輛駕控體驗的超高標準，意味這些關(guān)乎安全與性能的配置不能選配，只能標配，這是智己在底盤配置上的底層思考?！眲f。
智己L7的例子說明，現(xiàn)如今這一代的中國用戶，已經(jīng)不再盲目追尋所謂的品牌光環(huán)，而是更看重實打?qū)嵉漠a(chǎn)品體驗和創(chuàng)新的能力，這也是智己汽車作為一個全新的中國品牌，開局就能夠站穩(wěn)高端市場的底氣。
駕控意味著什么？安全穩(wěn)定與靈活性！
智己L7的駕控是真正以高端硬件技術(shù)為基礎(chǔ)的。在最近成功挑戰(zhàn)魔都地獄級停車場“九層妖塔”的過程中，其四輪矢量驅(qū)動技術(shù)就發(fā)揮了巨大的作用。
這套技術(shù)由四輪轉(zhuǎn)向+四輪驅(qū)動組成，后輪可實現(xiàn)雙向共12°的超大轉(zhuǎn)向角度，可根據(jù)車速、方向盤轉(zhuǎn)角，通過軟件精確計算之后，自動調(diào)整后輪偏轉(zhuǎn)角度，達到改善駕乘體驗的效果。
當(dāng)車速低于40km/h時，智己L7通過前后輪反向偏轉(zhuǎn)，可將車輛“虛擬軸距”縮短520mm，實現(xiàn)媲美A級車的10.8米超小轉(zhuǎn)彎直徑，窄道掉頭、窄車位泊車都能更加輕松寫意，擁有高爾夫般的操控靈活性。
當(dāng)車速在40-70km/h區(qū)間內(nèi)時，智己L7可以自動判斷后輪同向或反向偏轉(zhuǎn)，在轉(zhuǎn)彎和變道時，通過四輪同時驅(qū)動、同時轉(zhuǎn)向，智能調(diào)整“虛擬軸距”，讓車輛行駛更加穩(wěn)定的同時，也保證了操控的靈活性。
當(dāng)車速高于70km/h時，智己L7可使后輪與前輪同向偏轉(zhuǎn)，將車輛“虛擬軸距”增長150mm，過彎和變道時可實現(xiàn)車尾更好的跟隨性，有效控制車輛甩尾和橫擺，讓整個駕控體驗“穩(wěn)如泰山”，帶來更多的安心感。
當(dāng)然，這么做也并非沒有難處。其中最大的問題在于四輪矢量驅(qū)動技術(shù)依靠的AKC后輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，目前面臨全球缺貨的困境。尤其是歐洲局勢、能源問題以及“缺芯”等黑天鵝事件頻發(fā)，加上保時捷、奔馳、寶馬、奧迪等豪華品牌車型采用同款配置，智己L7想從原本就產(chǎn)能不足的生產(chǎn)商手里分貨，壓力很大。
不過為了堅守價值理念，智己汽車并沒有選擇“閹割”AKC，而是在盡力解決四輪轉(zhuǎn)向供應(yīng)難題，依托于上汽供應(yīng)鏈體系推出多項舉措，來緩解缺貨帶來的影響，盡最大努力將交付時間縮到最短。當(dāng)然，對于一個初出茅廬的新的品牌來說，現(xiàn)在競爭激烈的市場，全球汽車供應(yīng)鏈緊張的困境，未必不是一個機會，如果能夠順利度過這段艱難的困境，未來將會是一片光明。
古話曾言，打江山易，守江山難。放到目前的汽車行業(yè)里，本質(zhì)上是創(chuàng)新易、守正難，在這個智能高度發(fā)展的時代，要搞出點噱頭、花活吸引消費者眼球非常容易，但是要想守住本心，把消費者真正需要的東西扎扎實實做好，反而是一件難事。
希望行業(yè)內(nèi)能夠少一些“唯銷量論”的聲音，畢竟汽車與人的生命息息相關(guān)，用心打磨好產(chǎn)品，把好的性能、駕控給到用戶，再去做錦上添花的東西，才是真正高端品牌應(yīng)該去做的事情。
