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近日，全球最大的兩家集裝箱航運公司——地中海航運公司和馬士基共同宣布，雙方將于2025年1月起終止2M聯(lián)盟運營。
2015年1月馬士基和地中海航運組建2M了聯(lián)盟。雙方簽署了為期10年的集裝箱航運共艙協(xié)議，以確保雙方在亞歐、跨大西洋和跨太平洋航線上能夠進(jìn)行有競爭力、成本效益高的運營。隨后韓國SMLine加入2M聯(lián)盟。該協(xié)議簽訂之初就約定，如終止，需要提前2年通知。
公開數(shù)據(jù)表示，2M聯(lián)盟共涉及300艘4500TEU至19000TEU集裝箱船，船舶總運力達(dá)到300萬TEU(約占全球船舶總噸位的15%)，并間接影響100艘1000TEU至9000TEU集裝箱船。而地中海航運公司和馬士基更是控制著全球約1/3的集裝箱運力。
2M聯(lián)盟解體也意味著全球最大的航運聯(lián)盟“散伙”了。航運聯(lián)盟的成立和解散本身都具有時代意義。
在上世紀(jì)80年代，全球化浪潮開啟，無論是貨主、航運公司都希望提升航運服務(wù)質(zhì)量，降低運費成本，優(yōu)化集運市場的資源配置和運營效率。
但當(dāng)時國際集裝箱班輪運輸只有至少1萬TEU以上的船舶才能實現(xiàn)規(guī)模化降本增效，屬于資本密集型產(chǎn)業(yè)，投資大，風(fēng)險高。對單個的航運公司來說航線難以全部覆蓋、運力有限，無法發(fā)揮規(guī)模經(jīng)濟效應(yīng)。由此，單打獨斗的航運企業(yè)走向了聯(lián)盟時代。
聯(lián)盟的主要作用是通過船舶共享協(xié)議、艙位互換協(xié)議等一些列合作協(xié)議擬，讓聯(lián)盟內(nèi)的航運公司相互協(xié)調(diào)船期、進(jìn)行船位互租、共享市場資訊、共建使用碼頭和堆場以及加速貨物的流通等。
與此同時，可以消化過剩運力，避免超大型船舶運力浪費，減少聯(lián)盟內(nèi)的過度競爭并充分提升聯(lián)盟內(nèi)船司的市場競爭力。2017年現(xiàn)代商船HMM與2M聯(lián)盟展開為期三年的合作，就是為了交換艙位并分享或交易剩余產(chǎn)能。
2M成立后，主要服務(wù)于歐洲、亞洲和美國之間的 44 條定期航線。僅在第一年，馬士基就預(yù)測節(jié)省了3.5 億美元。截至2016年初，馬士基航運公司在亞洲與北美之間的航線運力增長了24%，歐洲與北美之間的航線運力大幅增長了223%。
2M聯(lián)盟成立給馬士基以及地中海航運帶來了肉眼可見的益處。
在成立之初，地中海航運只是“初級合作伙伴”，其運營能力也遠(yuǎn)不及現(xiàn)在。但在2021年初，聯(lián)盟協(xié)議進(jìn)程過半之時，地中海航運的運營運力規(guī)模和訂造運力規(guī)模都超過馬士基，成為全球最大的集裝箱航運公司。
根據(jù)Alphaliner的數(shù)據(jù)，截止去年12月份，地中海航運運營709艘船舶，運力460萬標(biāo)箱，訂單量達(dá)到175萬標(biāo)箱；而馬士基的運力為711艘，運力430萬標(biāo)箱，訂單量只有37.4萬標(biāo)箱。截至1月6日，地中海航運的新船訂單量為124艘，運力共計173萬TEU；馬士基新船訂單量為31艘，運力共計38萬TEU，僅占其總運力的8.9%。
雙方角色的轉(zhuǎn)換以及發(fā)展策略差別最終導(dǎo)致了雙方不再續(xù)約2M聯(lián)盟協(xié)議。
在終止2M聯(lián)盟運營的聯(lián)合聲明中，馬士基首席執(zhí)行官柯文勝和地中海航運首席執(zhí)行官索倫·托夫特表示：
“地中海航運和馬士基認(rèn)識到，自兩家公司于 2015 年簽署為期 10 年的聯(lián)盟協(xié)議以來，情況發(fā)生了很大變化，終止2M聯(lián)盟運營將為兩家公司繼續(xù)追求各自的戰(zhàn)略發(fā)展鋪平道路。我們非常感謝此前建立的伙伴關(guān)系，并期待在協(xié)議的剩余時間內(nèi)繼續(xù)進(jìn)行強有力的合作。在此期間，我們?nèi)匀恢铝τ跒榈刂泻：竭\及馬士基的客戶提供 2M 聯(lián)盟服務(wù)。”
其中提到的雙方終止2M聯(lián)盟運營的最主要原因之一是“將繼續(xù)追求各自戰(zhàn)略發(fā)展”。
地中海航運和馬士基的差異在于：地中海航運將自己定位為船舶運營商，不停地奔波在買船、造船的路上；而馬士基則把重點放在了端到端的物流服務(wù)上，一直并購物流與貨代公司，擴充物流網(wǎng)絡(luò)，把自己定位為全球綜合集裝箱物流公司。
不同的定位注定地中海航運和馬士基將奔向不同的道路。因規(guī)模經(jīng)濟抱團的時代已經(jīng)過去，成長中形成的獨立運營能力為地中海航運和馬士基“單飛”提供了可能。
這時聯(lián)盟的存在已經(jīng)成為了雙方的束縛。聯(lián)盟使得航運公司的產(chǎn)品服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)化、低價化的同時，也使航運公司失去了產(chǎn)品的差異化和價格優(yōu)勢。對于馬士基來說，在聯(lián)盟中，船隊可能由其他航運公司運營，無法進(jìn)行全程物流服務(wù)，不利于其綜合物流服務(wù)商的定位。
而地中海航運則傾向于規(guī)模化競爭，通過買更多的船，賺更多的錢。歐盟的《班輪聯(lián)盟集體豁免條例》（CBER）中指出，在特定條件下，允許總市場份額低于30%的班輪公司，簽訂班輪運輸合作協(xié)議。公開數(shù)據(jù)顯示，截至1月6日，地中海航運新船訂單量為124艘。隨著地中海航運新船訂單交付，2M聯(lián)盟的航線運力份額可能會超過30%，碰觸到限監(jiān)管制。2M聯(lián)盟繼續(xù)存在將無疑繼續(xù)束縛地中海航運船隊規(guī)模的拓展。
目前，全球航運業(yè)形成了2M聯(lián)盟、海洋聯(lián)盟、THE聯(lián)盟三大聯(lián)盟，其的總運力占全球集運市場總運力的80%以上。聯(lián)盟的存在維持了大型船運公司的競爭力，也抑制了小型獨立船公司的發(fā)展，容易出現(xiàn)聯(lián)盟壟斷的問題。
但聯(lián)盟的解散也將給行業(yè)帶來巨大波動。隨著市場需求萎縮以及運力大幅增長，過去兩年運價飆升的繁榮已經(jīng)不再。現(xiàn)在航運市場面臨的是運價持續(xù)大跌。
據(jù)航運咨詢機構(gòu)德路里編制的世界集裝箱運價指數(shù)（WCI）顯示，截止2022年12月30日為止，集裝箱船現(xiàn)貨運價累計暴跌77%，而且有可能進(jìn)一步下跌，表明集運公司的創(chuàng)紀(jì)錄獲利好景告終。
據(jù)其預(yù)估，除非出現(xiàn)延期交付，否則今年全球新增運力將達(dá)到約250萬TEU，創(chuàng)下有史以來最高紀(jì)錄。
當(dāng)前，航運市場運力供給已經(jīng)進(jìn)入過剩狀態(tài)。2M聯(lián)盟解散后，市場是否能夠消化大船運力以及地中海航運這個“價格屠夫”是否會帶來新的市場價格廝殺，這些未知都將使得忙于應(yīng)對美國通脹、能源危機的航運企業(yè)面臨更為復(fù)雜的局面。
（本文首發(fā)鈦媒體APP，作者｜楊秀娟）
