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風水輪流轉，中國供應鏈開始反向輸出？
汽車行業里有一條亙古不變的真理，那就是，若一個國家的汽車工業發達，那么相應的，這個國家的汽車供應鏈就一定強，而用它來解釋近些年中國汽車為何崛起，我想也是最能講得通的。
所以前段時間，大眾牽手小鵬的新聞之所以會成為輿論的焦點，有很大程度，就是因為兩者的合作已不再是那種，不平衡的中外合資模式，而是基于國內發達的汽車供應鏈而展開的平等合作。大眾有底蘊，有名氣，而小鵬則擁有新能源汽車的研發實力，因此兩者一拍即合。
中國汽車供應鏈的逐漸發達，使得曾經“高高在上”的外資，也不得不重新審視和我們之間的關系，中外汽車競爭的天枰開始朝著有利中國的方向傾斜，特別是當最大的市場和最發達的供應鏈同時聚集在一個國家，這種傾向會更加明顯。
那么中國供應鏈的強，體現在哪里呢？它又是如何影響中國汽車行業走向的呢？
以新能源汽車為例，一輛純電汽車的零部件當中最為昂貴的，其實是動力電池，因為它的制作工藝比較復雜，原材料也相對稀缺，所以動力電池往往對于新能源汽車的價格影響非常大，其次，動力電池性能的好壞決定了汽車的續航里程、動力表現以及使用壽命。
因此，要想造好一輛純電汽車，首先就是要擁有一塊優質的“電池”。而在這一領域中國無疑是走在了世界的前列。就以前段時間韓國某機構的調研數據為例，今年前六個月，全球動力電池裝車量中，有62.6%的份額都被中資占據，其中寧德時代更是以112GWh的裝機量，占到了總份額的36.8%，高居全球第一。其規模，無論是韓國的LG 新能源、SK On、三星SDI，還是日本的松下都難以與其抗衡。
無論是特斯拉，還是寶馬奔馳，要想在新能源市場上有所作為，都必須優先考慮和中國的電池供應商合作。以特斯拉為例，自2021年雙方首次合作以來，寧德時代已經成為了他們最大的電池供應商。而寶馬也在去年和寧德時代，以及另一家中國電池企業億緯鋰能簽訂了百億歐元的合同。
除了電池以外，三電系統中的其余核心部件也大多被中國供應商所掌控。這也使得國外一些傳統供應商開始主動向中國靠攏，比如，采埃孚就在2020年與臥龍電驅成立了“臥龍采埃孚汽車電機有限公司”，共同研發牽引電機。要知道在傳統燃油車時代，采埃孚是不可能和中國企業建立平等合作關系的，畢竟，掌握核心技術的他們，只需要將變速箱打包賣到中國就能賺得盆滿缽滿。
可如今，國內電機供應商，在永磁同步直流電機技術方面的不斷突破，使得采埃孚也不得不放下身段與其合作，并希望學習中方技術，以盡快實現電動化轉型，因為隨著燃油車市場的持續萎縮，傳統變速箱業務也必然受到沖擊。
對于當前中國供應鏈對外的反向輸出，黃河科技學院教授張翔在接受媒體采訪時表示，“我們正在慢慢結束以往燃油車時代‘以市場換技術’的局面，現在不僅整車能出口，技術也開始向海外市場輸出，拿技術與國際車企合作，這在以前是從來沒有過的。”
