目前在售的國產智跑上市已有幾年的時間，上市初期它憑借著出色的外觀以及豐富的配置，受到了市場的肯定。但隨著國內其他品牌的緊湊SUV車型的更新換代，以及小型SUV如井噴般爆發，消費者的視覺審美疲勞以及消費觀點的轉變導致智跑的銷量表現呈越來越低迷的趨勢。終于，在2015廣州車展上，作為國產智跑的換代車型，東風悅達起亞KX5的發布正式吹響了起亞反攻緊湊級SUV市場的號角。
盡管當時KX5內部設計還處于保密階段，并沒有被曝光，不過憑借造型方面的驚艷升級以及動力配置的明顯進步，KX5一經亮相，便以一種年輕化的新姿態賺足了媒體和網友的眼球。正月十一，彩云之南，東風悅達起亞KX5媒體試駕會在天然純樸的麗江古城正式舉行。作為東風悅達起亞在中國繼獅跑、智跑、KX3之后布局SUV市場的重要砝碼，KX5除了造型上讓人眼前一亮，還有什么殺手锏能夠支撐其在競爭激烈的緊湊級SUV市場殺出一條血路?下面的文章，將仔細為您解析。
【資料圖】
造型：創新、動感、革新的SUV潮流設計
毫不夸張的說，KX5和現款智跑相比，樣貌上簡直不在一個檔次上。雖然在這個拼顏值的時代智跑車型也并不再丑的行列，但它整體的模樣還是有些中規中矩，同時消費者也已經在換代周期內對其產生了審美疲勞。再看KX5的外觀，圓潤的車頭搭配著虎嘯式進氣格柵帶來強烈的視覺沖擊。狹長的大燈內部采用全新的造型設計，大燈下方的“田字”日間行車燈比較獨特。車尾的造型也更具張力，融入光帶設計的燈組更具科技感。而雙邊雙出的尾喉布局也更迎合年輕用戶的喜好。
內飾：大型化、精致化、人性化的內飾設計
起亞KX5的內飾以簡約、實用為主，大量的直線元素的運用，給人一種結實、硬朗的感覺，并且新車在用料及做工方面也都比較講究。KX5中控臺采用搪塑材質并輔以縫線修飾，上黑下潛雙色布局凸顯了運動、年輕的定位，略向駕駛者一方傾斜的中控面板更突出了以駕駛者為核心的設計理念，令操作更加順手。同時中控臺控制區還采用黑色烤漆面板裝飾的方案，在細節上更加凸顯精致、時尚的一面。
配置：潮流科技，全面安全
在配置方面，起亞車型一向以配置豐富見長，KX5自然也不例外，而作為一款進行國產化的車型，KX5更是配備了大量迎合國內消費者喜好以生活習慣的配置。KX5中控臺8英寸顯示屏、真皮座椅、全景天窗、無鑰匙啟動系統、座椅加熱與通風、多媒體導航、電子手剎、帶過濾裝置的分區自動空調等將有利于為消費者創造便利舒適的駕乘體驗。而盲區監測、并線輔助、坡道輔助、車道偏離預警以及ACC自適應巡航等配置，配合應用51%超高張力鋼板的高剛性車身，更為KX5的行車安全提供了良好保障。
空間：舒適駕乘，貼心便利
前文曾提到，全新KX5車身尺寸相比在售智跑車型有所增加，這也為新車內部特別是后排獲得更寬敞的乘坐空間創造了有利條件。而在現實的體驗中，這點體現的比較明顯。身高為175厘米的模特在前排空間體驗后，保持座椅位置不變，坐進車內后排座椅時腿部獲得的兩拳空間，這在同級別的緊湊級SUV車型里，算是比較出色的。
動力操控：動力輸出與燃油消耗雙平衡
動力方面，東風悅達起亞KX5將提供分別搭載2.0L和1.6T發動機的車型以供選擇，其中2.0L發動機最大功率165馬力，峰值扭矩203牛·米，傳動方面匹配6速手動和6速自動變速箱。1.6T發動機最大功率177馬力，峰值扭矩265牛·米，與發動機匹配的將是7速雙離合變速器。此外，新車還將提供配備四驅系統的車型以滿足消費者的不同駕駛需求。
KX5的油門踏板調校不算激進，甚至在起步時踩下踏板的初段會有一些小小遲疑，這種遲疑帶來的是一種更加柔順的加速過程。而隨著油門的深入，我可以清楚的感受到這臺1.6T直噴發動機的不安。
這期間當你需要超車時，只要稍稍深踩油門，動力即會到來，發動機的渦輪特性表現的還是比較明顯。當然，加速時突然的前沖力雖然比較過癮，但是也會稍稍影響舒適性體驗。
至于我所試駕車型所匹配的7速雙離合變速器，也擁有著“聰明”的換擋邏輯設定。緩慢的加速時，變速器的換擋比較平順，不會帶來明顯頓挫的狀態。在100公里/時巡航的時侯，發動機的轉速控制在2000轉/分之下。
而當在你有激烈駕駛的要求時，變速器能夠滿足你的快速換擋要求，可以將發動機的動力很好的發揮出來，它會首先將轉速拉高從聲音上體現出車輛加速的狀態，但是實際上這個時候身體上并不會有任何加速的感覺，但緊接著變速箱會迅速連降兩擋并完成動力的結合，當然，這個過程勢必會伴隨較強烈的頓挫，但這也無可厚非。
值得一提的是，KX5的中高配車型配備了駕駛模式選擇，包括節能、正常和運動三種。節能模式下節氣門開度減小，踏板遲滯現象明顯。運動模式當然十分盡興，發動機轉速拉升、換擋時機推遲，發動機的轉速在2000轉/分之上，而這個轉速也正好處在這臺發動機的最大扭矩輸出區間內，因此暢快的駕駛體驗油然而生。
KX5的方向盤尺寸比較合適，握感也比較理想。在低速行駛的時候十分輕盈，在完成掉頭、轉彎、并線等意圖時指向也較為清晰。高速行駛狀態下，方向盤力度會進一步加重，這對于車輛的穩定性會起到一定的幫助作用。
KX5在懸掛形式上采用了前麥弗遜+后多連桿式獨立懸掛結構，在日常的駕駛中具有足夠的親和力，懸掛系統能夠化解路面大多數的顛簸。但駕駛過程中，我還是可以感受到新車對于運動化調校的努力，過彎支撐性表現不錯，但遇到相對起伏的路面特別是非鋪裝路面時，還是有比較明顯的振感。
總結：
綜合一天的試駕體驗，我深刻感受到全新家族式外觀打造下KX5散發的更多年輕活力，同時軸距的加長為新車內部創造了更舒適的駕乘空間。而豐富實用的科技及安全配置也保障了KX5絕非外強中干。特別是革新升級的1.6T-GDI發動機+7速雙離合變速器組成的動力系統更是有能力讓擁有KX5的消費者肆意釋放狂野激情。不難看出，東風悅達起亞力圖通過KX5完成銷量成績上的逆襲。
的確，從產品層面分析，KX5具備這樣的實力。但最終KX5能否以一個頗具性價比的姿態來到我們面前，售價表現將是最關鍵的因素。東風悅達起亞官方表示，起亞KX5即將于2016年3月10日正式上市，新車將推出兩種動力共計8款車型供消費者選擇。同時7種車身顏色、3種內飾配色以及多種選裝配置更可以滿足消費者對個性化的追求。3月10日，讓我們一同期待東風悅達起亞KX5售價之謎的揭曉吧!
2015年，中國豪華品牌汽車市場再一次基本上被BBA壟斷，奧迪、寶馬、奔馳三家的銷量超過了140萬輛，占據80%的市場份額。如此的強勢表現，確實讓其他品牌很難受。凱迪拉克作為追趕者，如果只靠價格取勝，很難有所作為。作為豪華品牌，必須擁有明顯區別于對手的格調和至少高對手半級的產品力，才有勝出的可能。凱迪拉克CT6，就是通用汽車在中國市場深耕10年推出的扛鼎大作。
CT6的執行總工程師查維斯.漢斯特先生對大L先森說：我在中國住過4年，十分了解中國的道路情況，比競爭對手更了解中國消費者的需求。而且CT6是第一款實現國產的大型豪華車，上海的全新凱迪拉克工廠也堪稱國內技術最先進的汽車生產基地，所生產的CT6不僅會供應國內市場，而且會返銷到美國。顯而易見，CT6從出生之前就瞄準了中國市場，天時地利人和基本都占了。
定位：田忌賽馬，領先對手半個身位
從尺寸上來看，CT6是標準的大型豪華車，競爭對手應該是奔馳S級、寶馬7系和奧迪A8。但是，這僅限于在國外市場，因為這三款車型賣到國內的都是加長版本，在尺寸和空間上明顯都超過了CT6。CT6的定價為43.99-81.88萬，很明顯通用把競爭對手鎖定在奧迪A6L、寶馬5系和奔馳E級上，雖然這三款車在國內也都是加長版本，但是仍然比不過CT6。
用高半級的產品去和對手競爭，這在豪華品牌領域凱迪拉克是第一個，顯然也是最合適的方法。因為如果定位高的太多，價格和對手一樣，那么對于品牌是極大的傷害，車主的面子上也掛不住。
大車可以如此好開，確實難得
凱迪拉克CT6擁有標準大型豪華車的身材，車長將近5.2米。按照“常理”來說，這類大車并不會有非常好的操控感，因為車尺寸大，開起來不可能像小車那么靈活。即便老百姓有的有坐奔馳開寶馬的說法，但是寶馬7系開起來同樣比較費勁，只是相對好開而已。但是CT6卻讓我改變了這種固有想法，首先從視覺上就顯的沒那么大，這主要因為CT6的外觀設計相比競爭對手“官老爺”式的風格，明顯年輕很多，凱迪拉克獨有的鉆石切割風格加上俯沖式車身帶來更加動感的造型，整個車身給人很健壯的感覺。就好比同樣是身高185厘米的兩個人，瘦的人就會顯得比較高，健壯的人就顯得不那么高。
帶著先入為主的印象，坐在駕駛位上也不會感覺車身很大，無論是直道并線，轉彎還是停車，其碩大的車身都不會帶來麻煩。當然開起來感覺不大，就不僅是造型上的水平了，具體原因在后文會介紹。
CT6方向盤的操控感覺讓我很熟悉，因為跟我的328M很像，力度適中，指向十分精準，輕輕轉動方向車頭便會及時反饋。路感清晰，可以實時感受到車輪的狀態。論易操控性，CT6的水平超過了自家的ATS，因為我覺得ATS的方向盤太沉了。
CT6的駕駛高級感營造的非常好，車輛行駛起來特別的流暢，路面上的顛簸基本全被過濾掉，甚至有時候你會感覺不到車輪轉動，好像車子是在滑動著向前。
即使是通過減速帶或者長波的路面起伏，懸掛也能夠很好的壓縮上下起伏，把路面帶來的顛簸一次性抵消掉大部分。能夠感覺到車輛通過顛簸時，懸掛的第一次壓縮很快，干凈利索，絕對不拖泥帶水。再加上CT6的MRC主動電磁懸掛系統，可以實時地調解減震器的硬度，最大程度上保證的乘坐舒適性。
這個級別的車舒適是應該的，這并不值得炫耀。CT6最強的地方是駕駛的平衡性，非常容易操控。由于采用了ARS主動后輪轉向系統，高速時后輪能夠隨著車輛的方向最大轉向3.5度。再加上車輛配備的四輪驅動系統，讓大塊頭CT6成了臂彎高手。
在洛杉磯通往圣地亞哥的山路上，連續的彎路讓我越開越有信心。開始還嘗試速度慢一些過彎，后來發現這對CT6來說沒有絲毫難度。速度不斷增加，甚至后輪沒有一點滑動，這時候速度已經到了100km/h。于是不再嘗試，我知道CT6的過彎極限還很高。
2.0T發動機，表現的比較從容
CT6裝配了2.0T和3.0T兩款發動機，均匹配8速手自一體變速器。3.0T發動機最大額定功率298kW，最大扭矩543Nm，百公里加速5.7秒，動力十分強勁。亮點是發動機低負荷運轉時，可由六缸變為四缸工作，大大地降低了油耗。3.0T雖然好，但是畢竟貴啊，注定成不了主流。
重點說2.0T發動機：沃德十佳發動機，最大額定功率203kW，最大扭矩400N.m，百公里加速6.6秒，數據已經說明足夠強悍。2.0T發動機驅動大型車并沒有什么問題，重要的是行駛時發動機的平順性、噪音，以及是否經常歇斯底里地工作。通過市區、高速近100km/h的試駕，速度最高到過140km/h，發動機并沒有拼命地工作過，表現的比較從容，再加上CT6的靜音性做的非常好，所以在車內基本聽不到擾人的發動機聲音。
鋼鋁混合車身為輕量化立下大功
CT6之所以有優秀的動力表現和操控性，很關鍵的原因之一就是輕量化技術的應用，全車超過57%的地方使用了鋁合金材料，2.0T車型整備質量只有1715公斤，比BMW 5系長軸還要輕。鋁合金車身在這個級別車上應用并不稀奇，但是如何在底盤、懸掛上使用鋁合金，降低重量才是提高操控性的關鍵，鋁制輕量化的懸架系統能夠有效提高車輛的操控性，提升舒適性。現在能做到這一點的廠家很少，關鍵技術是鋁和鋼的焊接技術非常難。
CT6首次應用鋁電阻點焊(GM擁有多項專利)、鋁激光釬焊技術和遠程鋁激光熔焊技術，可以將鋁和鋼焊接在一起，讓鋁鋼混合車身成為現實。
以大欺小，CT6讓我動心
我個人其實并不喜歡開大車，車長超過4.9米的基本不考慮，因為比較在意車輛的操控性，大車很難滿足我的需求。但是CT6讓我很動心，因為他是一輛操控好，開起來像小車的大車。
