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想不到，汽車行業(yè)近期最大的利好是由大眾汽車帶來。7月26日，大眾汽車宣布和小鵬汽車達成技術合作框架協(xié)議，向小鵬汽車增資約7億美元，獲得小鵬汽車約4.99%的股權。
(資料圖)
消息公布后，不光帶飛了小鵬汽車的股價，市值激增30億美元，也帶動了行業(yè)整體上漲，對比消息公布前的7月25日，一周后蔚小理三家合計市值增加了近150億美元。
有評論稱，小鵬要教大眾造車了。這個說法可能顯得過于樂觀，但大眾確實是用投資來換取小鵬開發(fā)能力。
羅蘭貝格全球合伙人、大中華區(qū)副總裁時帥認為，在這個合作中，大眾汽車要的是市場份額和軟件能力。小鵬汽車急需提升其在電動車供應鏈上的話語權，雙方各取所需。
小鵬汽車今年銷量一般，在電動車供應鏈話語權較弱，導致交車慢，一時無解。但是，小鵬有大眾一直搞不定的軟件開發(fā)能力。這幾年，小鵬汽車一直在智能化上重金投入，XPILOT智能駕駛技術也擁有較好的口碑。
歷史總是會重演。40年前，上汽大眾的生產線上，第一輛組裝下線的桑塔，將中國汽車工業(yè)拉入合資時代。40年后，第一個與新造車合資的仍然是大眾汽車。
不過，歷史不會簡單重復。
消失的市場份額最近兩年，大眾汽車最大的焦慮，就是如何提升自己在中國市場的電動車份額。
不久前發(fā)布的大眾汽車集團半年報顯示，2023年上半年，大眾汽車集團在中國內地及香港市場共計交付145.19萬輛汽車，同比減少1.2%，也是所有地區(qū)中唯一出現(xiàn)下滑的市場。這讓大眾不得不調低了今年的銷售預期。
過去十幾年來，大眾汽車一直是中國市場的銷量冠軍，今年上半年，一汽大眾和上汽大眾銷量之合，仍然位列第一，但市場份額只有14.4%，對比一下新能源市場爆發(fā)前的2020年，這個數(shù)字是19%。
問題就是出在新能源汽車市場。2023年上半年，大眾汽車集團在中國燃油車市場的份額從18%上升至20%，但只售出了8.97萬輛新能源汽車，在374.7萬輛的市場總量中，僅占2.4%。
今年前幾個月對于大眾汽車來說格外艱難。第一季度，中國新能源汽車的代表企業(yè)比亞迪取代大眾汽車，成為中國市場銷量冠軍。這一季度，大眾在中國賣出的新車中只有6%是電動車。
這也讓大眾汽車在4月的上海車展上壓力很大。“比亞迪非常非常強。”大眾汽車首席執(zhí)行官在車展上說。
中國是一個特殊市場，在政策支持、眾多新企業(yè)入場、產業(yè)鏈迅速成熟等多種因素助力下，電動車市場滲透率最近兩年迅速攀升。市場調查機構 IDC 數(shù)據(jù)顯示，2022 年全球電動汽車規(guī)模即將突破 1100 萬輛滲透率為 14%，而中國市場今年上半年的數(shù)據(jù)是28.3%，銷量更是同比大漲44.1%。
實際上，中國新能源汽車已經連續(xù)8年產銷量成世界第一。而在這背后，是中國企業(yè)突破了新能源汽車關鍵核心技術，并建成完整的產業(yè)體系，進而靠與油車同價搶下了油車的市場份額。
大眾汽車沒能分享這個勝利果實。據(jù)財報顯示，今年上半年大眾集團純電動車型在中國銷量同比下降了約2%，比亞迪則有約80%的大幅增長。
實際上，大眾純電動車在全球市場表現(xiàn)不錯。去年大眾汽車在全球賣出了33萬輛純電動車，排名僅次于比亞迪和特斯拉，今年一季度更是有42.1%的爆發(fā)式同比增長。
在中國這個大眾最大的單一市場，情況完全不同。大眾汽車不僅僅要面對非常非常強的比亞迪，還有像新勢力這樣全新的競爭對手，以及在中國擁有強大產能和成本優(yōu)勢的老對手特斯拉。
中國市場對于大眾又十分重要，今年上半年，這個最大單一市場的新車銷量占全球總銷量的33%。
就算現(xiàn)在還沒到火燒眉毛的地步，但大眾汽車不能任由這種情況繼續(xù)下去。
大象轉身投資小鵬是大眾最近公布的一系列提振電動車銷量計劃的其中一部分。其實，小鵬汽車今年的銷量也十分慘淡，特別是大眾看中的G9。
今年1-6月，小鵬汽車銷量為41435輛，同比下滑近四成，在新勢力中排名墊底，最重要的原因恐怕就是G9發(fā)布后銷量不及預期。從去年9月上市到和大眾簽約，累計銷量也就一萬出頭。
不過，對于急于救場的大眾來說，2026年上市的“大鵬G9 ”,卻不失為合適的權宜之計。
在行業(yè)變局發(fā)生時，原來的巨頭很難成為下一代王者。在所有傳統(tǒng)車企中，大眾的電動化戰(zhàn)略算得上是可圈可點。
早在 2015 年，大眾就預測到行業(yè)將向純電動汽車過渡，提出開發(fā)電動汽車專用平臺計劃，這就是大眾 MEB 平臺，這個平臺2018 年正式亮相，供旗下大眾、奧迪、Cupra 和斯柯達幾個品牌共同使用。其后還宣布開放授權，福特在2020年成為首個合作伙伴。到今年6月，MEB平臺電動汽車產量已經超過100萬輛。
智能化方面，又將前兩年建立的軟件事業(yè)部獨立出來，成立軟件子公司CARIAD，負責軟件平臺、智能座艙、自動駕駛等技術的研發(fā)。
大眾最初對標的當然不是蔚小理，也不是比亞迪，而是特斯拉。為了追趕特斯拉，大眾甚至在內部設立了“T小組”，被戲稱為“專干特斯拉”小組。
大眾從入場時間，到電動車產品推出的節(jié)奏，都基本和蔚小理同步。燒錢上面，也毫不手軟。根據(jù)大眾披露的數(shù)據(jù)，這幾年累計研發(fā)投入超過1000億歐元，獨立運營的CARIAD兩年間累計虧損34億歐元。
但在中國市場，MEB平臺下的大眾ID系列產品，和特斯拉以及蔚小理相比，在軟件硬件方面都沒有體現(xiàn)出優(yōu)勢。
MEB平臺主要面向在中低端車型，問世5年后，充電速度和續(xù)航里程的天花板顯得不夠高。以一汽-大眾ID.4CROZZ為例，直流快充最大功率100kW，從30%-80%需要30分鐘，最大續(xù)航里程550km，而中國自主品牌已經能做到近700公里。
此外，由于下一代純電平臺SSP平臺進展不及預期，大眾宣布投資15億歐元，將MEB平臺升級為MEB+平臺，繼續(xù)使用至2030年。在外界看來，這必將影響大眾接下來的產品規(guī)劃。
軟件方面則一直是大眾電動車的短板，用戶吐槽的點如聯(lián)網中斷、卡頓等，也是影響銷售的重要原因。據(jù)德國媒體《經理人》報道，由于軟件問題導致的車型發(fā)布推遲已使大眾損失數(shù)十億歐元。
花旗認為，投資小鵬是大眾汽車“防止在中國市場份額長期下降舉措的一部分”。
大象轉身本來就不容易，在中國市場，大眾汽車面對的競爭對手以及市場本身的成長速度又都遠超預期。
這對于大眾汽車來說相當危險，曾經在合資時代積累下來的品牌資產，是大眾上一個時代的戰(zhàn)略紅利。現(xiàn)在，當本土品牌的產品更加先進也更具性價比，大眾汽車的品牌影響力當然也會被逐漸消磨。
投資換時間在這種情況下，和小鵬合作，快速推出更高級別的產品，對于大眾來說等于用投資換時間。
接下來，大眾要完成一個大目標。上個月，大眾中國區(qū)CEO貝瑞德公布了一個新的愿景，到2030年大眾在中國74%的新車都將是新能源汽車。
據(jù)小鵬方面的說法，雙方將利用各自的核心能力以及小鵬汽車的 G9 平臺、智能網聯(lián)和高級輔助駕駛技術，共同開發(fā)兩款在中國市場以大眾品牌銷售的 B 級純電動汽車（BEV）車型。這兩款車型預計將于 2026 年開始生產。
按照到2026年就會有兩款新車上市的節(jié)奏，接下來時間表相當緊張。一款新車從開發(fā)到量產怎么也得三、四年，有了小鵬G9平臺助力，研發(fā)時間肯定可以大大縮短。不過，一款新車的研發(fā)除了車輛本身設計，后面還有各種測試、樣車試制、小批量試產等等環(huán)節(jié)，最終還要有足夠的生產能力。
能夠完成這個提速任務，光有小鵬的車型還不行。大眾早就做了另外的安排。為了打開新能源市場局面，大眾特地選擇在南北大眾之外，建立了一個全新的中國“總部”，選址落在新能源上已經贏麻了的安徽合肥。
除了大眾汽車，比亞迪、蔚來、江淮等一大批整車廠項目，已經讓合肥集聚了產業(yè)鏈上下游幾百家公司，形成了從整車到關鍵部件生產、配套及回收的新能源汽車完整產業(yè)鏈，今年1-5月，合肥新能源汽車產量為23萬輛，同比增長4倍多，約占全國的7.6%。
大眾在這里可以方便的建立起自己的生產體系。除了整車項目，大眾還在合肥建設了“零公里”供應商園區(qū)，毗鄰整車基地，項目一期從開始施工到交付使用，只用了短短一年時間。
據(jù)大眾集團官方消息，這個電動智能網聯(lián)汽車研發(fā)、創(chuàng)新和采購中心，也將成為大眾汽車在中國最大的科技和創(chuàng)新中心，將于2024年一季度正式投入運營。
大眾也特別指出，由于這個項目“集整車和零部件研發(fā)于一體，新產品和新技術的研發(fā)時間可縮短約 30%”。
對于合肥來說，大眾項目不僅帶來了原有的供應商，也有相當數(shù)量的本地供應商進入大眾汽車產業(yè)鏈，整體集群效應更加明顯。
現(xiàn)在國內新能源汽車產業(yè)圈不止一個，就在合肥往東不到三百公里的江蘇常州，就有比亞迪和理想兩大整車項目，常州這個被稱為4小時產業(yè)圈的新能源汽車生產基地，2023年上半年兩家工廠產量達27萬輛。
全球領域電動車的競爭只會越來越激烈。汽車作為體現(xiàn)一國制造業(yè)實力的重要標志之一，也是當下新能源、人工智能等新技術的重要落地途徑。當新技術疊加產業(yè)，才能提升整個社會的生產力。因此，全球主要汽車生產國紛紛加大政策支持力度，跨國車企也正在加大研發(fā)投入。
有行業(yè)媒體認為，大眾投資小鵬是國內汽車行業(yè)的里程碑式事件，標志著國內車企電動智能化能力得到行業(yè)認可，也為后續(xù)國內整車及零部件出海打開想象空間。
這是一個好的開頭，雖然現(xiàn)在不能預測是否會開啟合資2.0時代，但對于中國新能源汽車產業(yè)來說，勝利的果實更大了。
