4月底，九號公司（SH:689009）發布了2023年一季報，業績表現似乎并不盡人意。
對比此前的增長之勢，九號公司今年第一季度業績增速乏力盡顯。財報顯示，九號公司2023年一季度實現營業收入16.62億元，同比下滑13.32%；歸母凈利潤0.17億元，上年同期為0.38億元，同比下滑54.49%。
投資人的反應更加迅速，業績披露當天其股價跌幅超8%。值得一提的是，九號公司在6月16日晚間發布公告，稱公司股東紅杉中國通過大宗交易方式減持其持有的公司股份，減持比例由8.49%減少至7.39%，這也意味著紅杉中國此次減持套現近3億元。
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事實上，過去一年時間里，九號公司就曾多次遭到股東紅杉資本、小米、順為的減持。其中，在2022年6月27日至2023年1月12日期間，紅杉一共減持了355萬股共套現1.47億元；小米一共減持455.4萬股共套現了1.98億元；順為則共減持690萬股套現3.03億元。
對此，我們也不禁發問，九號公司到底怎么了，為何頻遭股東大規模減持？還能給投資市場講出好故事嗎？
一、細分產品“一降一升”，九號公司喜憂參半早期有小米、紅杉、順為等眾多大咖資本加持下的九號公司，趕上了高端智能化兩輪車大潮，以高端電動平衡車和電動滑板車向行業滲透，在高端市場競爭中保持著核心地位。據安信證券調研數據顯示，根據平衡車行業100億的市場規模計算，九號公司的市占率約為20%。
在電動平衡車和電動滑板車的領域中，九號公司雖占據了一席之地，但隨著電動兩輪車這一更加備受消費者青睞的細分產品成為市場熱銷單品后，九號公司的問題也開始顯現。
翻看九號公司歷年財報，就能窺見一二。財報顯示，2022年九號公司實現營收101.24億元，其中電動平衡車&電動滑板車營收為55.37億元，較上年同期下降13.56%。而電動兩輪車&電踏車卻實現逆勢增長，營收達到26.63億元，同比增長高達99.58%。
在這一減一增的作用下，2022年九號公司的凈利潤增幅較2021年的455.31%高位直接降至9.95%，實現凈利潤4.49億元。
當然，凈利潤增長乏力，要么是公司成本上升，要么是公司盈利能力減弱。
從成本端來看，整個智能化電動車上游原材料成本上漲是不可忽視的主因。自2022年以來，銅、鋁、鐵等上游原材料和芯片的缺貨漲價都導致了整個電動車領域的生產成本明顯增加，這在客觀上使得企業凈利潤有所下滑。
與此同時，九號公司激增的營銷費用也是凈利潤下滑的原因之一。財報顯示，九號公司2022年銷售費用達到歷史最高值為9.25億元，同比增長高達56.2%，而今年一季度該數值也并沒有下降趨勢，反而“越堆越高”，同比2022年一季度增長60.2%至1.71億元。
不僅是原材料價格上漲，營銷費用增加的原因，更多的因素在于九號公司高度依賴的智能電動平衡車和智能電動滑板賣不動了。
2022年，這兩項細分產品的總銷量為249.84萬輛，同比減少24.93%，此外這兩項產品庫存量同比下降26.46%。銷量和庫存量齊降，我們也能感知到九號公司可能存在將高端產品前期積累起來的溢價空間作為降價手段籌碼打出，以此來起到消除高額庫存的壓力。
與之相反的是，九號公司另外兩大新增長曲線電動兩輪車&電踏車和機器人生產量、銷售量和庫存量均呈增長趨勢。
那么問題也接踵而來，九號公司在目前寄予厚望且銷售占比不斷提升的電動兩輪車領域，是否就可以高枕無憂了？
二、加注電動兩輪車紅海市場，勝算幾何？這個答案，或許我們能從隱藏在其業績報告背后愈發激烈市場競爭在加重九號公司的焦慮背景下就可見一斑。
首先，在二輪電動車市場，老牌玩家雅迪與愛瑪一直都是九號公司繞不過去的“攔路石”。
在銷量上，2022年九號公司電動兩輪車銷量82.62萬輛，而雅迪電動兩輪車銷量合計1401萬輛；愛瑪則為1077.27萬輛，九號公司與它們之間還存在較大的差距。
而且由于雅迪、愛瑪較早的布局，兩者在渠道上已經有了非常明顯的優勢。就拿最簡單粗暴的線下渠道來看，早在2020年，雅迪的門店就增長到了17000家，并且擁有近3000名經銷商；愛瑪則在全國甚至擁有超過3萬家門店。就連小牛電動的總店數也已達到3102家，而九號公司在全國線下門店才剛剛達3000家門店。
其次，老牌玩家緊咬下，不少互聯網基因同樣濃厚的后起之秀玩家也在不斷蠶食九號公司的市場份額。
比如，背靠阿里，一直深耕共享單車賽道的哈啰單車，自2021年4月首次推出三款面向普通消費者的哈啰兩輪電動車及同時發布了智能VVSMART超連網車機系統以來，哈啰單車不斷在技術上持續進化迭代，業內首推自研新一代智能平臺哈啰圖靈T30，現已快速迭代至3.0階段。
再比如，同樣是互聯網電動車品牌小牛電動，也早已在2021年推出包括GOVA F0、GOVA C0及小牛電動滑板車在內的十款戰略產品矩陣，今年一季度更是密集發布了MQiL、RQi、G400三款車型。
不管是一直引以為傲的智能電動平衡車和智能電動滑板領域，還是后期逐漸發力的電動兩輪車市場，九號公司面臨的壓力并不小，這或許也是近期投資人情緒低迷紛紛撤逃的原因。
那么在未來，九號公司的高端化故事還能打動投資者嗎？
三、往高端上“內卷”，供需錯配是道難解題在經過股東紅杉中國減持后，九號公司股價大跌不可否認。截至6月19日晚間收盤后，九號公司股價報收34.61元，跌幅近4%，總市值跌至247.96億。
可見，資本市場也在用實際行動來投票。可預見的是，九號公司也亟待做出改變，以支持其繼續為市場講出新故事來挽回頹勢。但在我們看來，有一道坎兒是九號公司必須要面對的，那就是高端化在電動車領域的供需錯配。
毫無疑問，九號公司在其一直擅長的高端智能電動平衡車和智能電動滑板單品上一直是有優勢的，這兩款單品一直給其貢獻的超高毛利率就是最好的佐證。
歷年財報數據顯示，2019-2022年，九號公司的電動平衡車&電動滑板車毛利率分別為24.69%、27.12%、25.09%和29.44%，幾乎和公司綜合毛利率貼著走，而且也遠高于電動兩輪車維持約16%的低位毛利率。
然而，一個比較割裂的點在于，以上兩高端單品領域的高價戰略，以“拿來主義”照搬至兩輪電動車領域并不適用了。為什么這么說，我們先來看一組數據：
根據魯大師調研數據顯示，擁有價格為2000-3000元的兩輪電動車用戶最多，超過30%；擁有3000-4000元的用戶，占比超過25%；擁有2000元以下的用戶，占比也超過25%。
簡單計算可知，價格直逼4000元以上所謂高端產品的市場份額卻不到兩成。
換言之，消費者對高端兩輪電動車并不感冒。從需求端來看，兩輪電動車并不需要花里胡哨，大多數消費者訴求只需要用最低的價格滿足代步需求，便捷實用就可以了。這也是為什么像雅迪、愛瑪旗下中低端產品叫好又叫賣，定位高端的九號公司高端兩輪電動車銷量不佳的核心邏輯。
另一方面，從供應端來看，九號公司在沖擊那些追求極致體驗的屬于比較小眾的超高端兩輪電動車市場上，增長天花板極其有限。就拿旗下售價接近或達到1萬元的高端產品E200P ONE、E125，以及超過2萬的超高端產品E300P和E200P MK2為例，這些產品以約41.7%的份額牢牢占據高端電動車市場第一的寶座。
就九號公司自身而言，這個成績似乎還挺不錯，但購買人群畢竟是少數，對拉動九號公司的整體營收顯然是杯水車薪。
結語總而言之，無論是從微觀財報數據還是宏觀股價走勢來看，九號公司面臨的難題還很多，也需要盡快講出新故事來一一解決。
不過，憑借在產品深耕和海外市場長期積累的優勢，都是九號公司對沖風險的重要依仗，未來也將繼續反哺于業績上，能否借助這些優勢來取長補短，重新回歸正軌，想必也是九號公司需要重點思量的地方。
